自動車業界の参入障壁が高い理由

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既存の自動車業界の参入障壁が高い理由について考えてみました。

結論を先に言うと、自動車業界の参入障壁が高い理由は、エンジンを作るのに時間と手間がかかるということです。
自動車メーカーはファミリーカー・スポーツカー・SUVなど、たくさんの種類の自動車をラインナップに加えています。自動車の目的によってエンジンの出力特性は違うので、自動車メーカーは様々なエンジンを用意する必要があるのです。

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自動車業界の高い参入障壁の原因

既存の自動車メーカーのアドバンテージは、ガソリンエンジンの燃焼データや燃費のデータなどの実験データをたくさん持っていることと、試作機のエンジンを作るだけの技術と予算を持っていることです。

このことが、自動車業界の高い参入障壁となっているのです。

ガソリンエンジンは実験しないとデータが得られない

ガソリンエンジンはどんな仕組みで動いているのかというと、

  1. エンジンに中に燃焼室があって、空気と燃料を吸い込んだものを燃やして爆発させる
  2. その力でピストンを動かす

ガソリンエンジンは、燃焼室のサイズや、空気の量、燃料の量によって、燃費や馬力に変化が生じます。
ファミリーカーだったら、いかに少ない燃料で走行するかに重点が置かれます。また、スポーツカーならば、大量の燃料を消費しても馬力やトルクを上げることが重視されます。

エンジンの燃焼実験をするのに、自動車メーカーは何種類もの試作品のエンジンを作る必要があるのです。

この実験はコンピューターシミュレーションではできないんだよね。

いろんな種類のエンジンを作って、エンジンを燃やして、実際に性能が出るのかを実験するしかないのです。

なので、ベンチャー企業がガソリンエンジンを作ろうと思ったら、潤沢な研究開発の予算と、実際にエンジンを燃焼する実験を繰り返し行う必要があります。現実的に予算もないし難しいよね。

シャーシに関する技術は?

自動車業界への参入障壁が高い理由を、ガソリンエンジンではなく、シャーシに関する技術だと断言する人もいます。
果たして本当なのでしょうか?

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エンジンをモーターに置き換えれば、汎用モーターやバッテリーが数多く存在することから水平分業が可能に思われるかもしれないが、実は自動車設計のノウハウとして最も難しいポイントはシャシーにある。

電気自動車は米国の規制によって増えざるを得ないのは確かだ。だが、それが内燃機関に完全に置き換わるようなことにはまずならない。なぜなら世界の国の中で、すべての自動車を電気に置き換えられるほどインフラ電力に余剰がある国は1つもない。仮に超長期的に見ればそうなるとしても、相当に時間がかかるだろう。

2つ目の「技術がコモディティ化して参入障壁が下がる」という点については、クルマ本体についてはシャシー技術がネックになり、販売やサービスの面についてはコモディティ化はしようがない。

最後に中国の時代が来るかどうか。中国の経済成長が続けば緩やかに中国車のシェアが上がっていくことはあるだろう。だが、それがフィーチャーホンが中国製スマホに取って代わったような劇的な形で、ここ10年程度の間に起きるかと言えば、それはあり得ない。

シャーシは安全性に関わる部分なので、重要なことは言うまでもありません。

でもね、わたくしは、自動車メーカーのアドバンテージは、シャーシよりも、エンジンに関する技術だと思いますけどね。そう考える理由は次のとおりです。

シャーシは他から買うことも可能

シャーシを他社へ販売するGLMというメーカーも出てきました。

京都から世界へ 「和製テスラ」EVシャーシ外販で勝負

日本製、中でも「京都製」にこだわる電気自動車(EV)のベンチャーがある。GLMだ。元・京都大学 教授で、現・名誉教授の松重和美氏らが進めていた「京都電気自動車プロジェクト」を引き継ぐ形で2010年4月に小間裕康氏が創業した。

シャーシは大きく3つの「モジュール」で構成する。ヘッドランプなどがある前方部、座席などがある中央部、モーターやインバーター、2次電池など駆動部の主要部品を収めた後方部である。これらのモジュールを適宜変更することで、少量多品種生産に対応する。例えば、後方部の駆動部を変更し、走行性能を変える。その際、変更したモーターやインバーター、2次電池などの特性に応じて制御技術を変える。この制御技術を持つことも、GLMの強みだという。

GLMは今後、このシャーシをEVのプラットフォームとして外販していく考え。「シャーシを外販する自動車メーカーはないので、海外の新興企業、特にアジア地域のEVを作りたい企業が強い関心を寄せている」(小間氏)という。

シャーシの技術ならヘッドハンティングもあり

自動車のシャーシはフレーム構造、モノコック構造の2種類があります。最近の自動車ほぼモノコック構造。

モノコック構造の場合、エンジンよりも部品点数も少なく構造もシンプルなので、既存の自動車メーカーから技術者をヘッドハンティングすれば、エンジンよりは容易に開発することが可能です。

実際、中国の自動車メーカーは、日本やアメリカの自動車メーカーの技術者をヘッドハンティングしまくっています。
日本の自動車メーカーの技術者は、それほど社内で優遇されたポジションや給料をもらっていないケースが多いから、年収2000万円とか提示されると、なびく技術者もいるはず。

中国車の品質レベルが急上昇!

「長城汽車に日本人の技術者が100人くらいいますよ」。

ちなみに日本人向けの求人広告を見ると、長城汽車の場合、経験者は年俸1000~5000万円! 5000万円もらっている日本のメーカーに働く技術者などそう居ない。このオファー、魅力的だと思う。聞けば「愛知県の自動車メーカーからたくさんヘッドハンティングしていると聞きます」。日本人の技術者が100人居たら、10年前の日本車と同じレベルのクルマは作れる。

中国企業で働く、日本人の車のエンジニアで、1年で200万元(3600万円)程度の報酬を受け取る人はけっこういる。多いのは150万元(2700万円)程度。

これに加えて、高級マンションが用意され、通訳と送迎がつく。年、数回の帰国費用も会社が負担する。しかし来てみると、実際は土曜日も出勤など、日本で聞いていたのと条件のちがいはたくさんある。一方、あるヘッドハンターいわく、「仕事が話とちがっても、送りこんでしまえばたいていやってくれる」。

まとめ

100年近くの間、自動車メーカーのプレーヤーが全く入れ替わらなかったのは、自動車の動力に、ガソリンエンジンを使っていたためです。

自動車メーカーは、絶対にガソリンエンジンを外部のベンチャー企業に提供したりしませんからね。

ガソリンエンジンを製造・開発するということが、自動車業界に高い参入障壁を作っていたということになります。

電気自動車だったら、ガソリンエンジンがモーター1個に代替されるので、参入障壁は低くなるということになりますね。

自動車メーカーは近年100年の歴史上かつて無い大波に揺られています。 ハイブリッド、電気自動車が出現し、車の根幹となる技術であるハード面が...
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